极越 01 炫技的背后，到底做了多少道加减法
极越 01 可能确实是个「噱头」很多的车型。
如果你开惯了 2013 款奥迪 A4L 2.0T 自动豪华型小轿车，你会发自内心觉得极越 01 充满你看不懂的元素，比如它明明有八种开门方式，但四门两盖都没有都没有门把手。
这车的座舱没有转向拨杆和怀挡，却能用语音打转向灯。
激光雷达是个很时髦的东西，但极越 01 没有，却说自己能实现智能驾驶。
没毛病，久经沙场的汽车人能意识到名为「SIMO」的语音助手在反应速度上比它的同类快八倍，特斯拉早早就在海外的 FSD 推送了纯视觉智驾方案，但对于普通人来说，这十年的变化太快，自己要学习的东西太多了。
核心问题就是——如果我学会了，会有好处吗？
借着这次极越 01 的试驾体验会，我试图去学习它的逻辑，而如果是用户的话，体验过极越 01 的功能，也许这些噱头就不再是噱头了。
毕竟，如果「噱头」好用，就不再是噱头，而是领先体验了。
01
少一些传统不变的设计，多装了点脑子进去
先从车外说起，不不不我不是要介绍外观，这车的外观简洁程度连丰田都得点个赞，最典型的就是没有门把手。
极越 01 用的是按键开门，前门在 B 柱上，后门在 C 柱上。按下之后电动门工作，这时候四扇车门的四颗毫米波雷达，会注意到：
旁边有没有障碍物？
后面有没有车子飞过来？
OK 没问题了，电动门缓缓开启，从容而优雅；这时候就带来了第一个思考：
如果可以用雷达+电动门实现更高级、更便捷的进出，那为什么还要门把手呢？
当然，我们不能忽略被动安全问题，关于这个问题我们请教了极越工程师，回复是：
如果极越 01 在碰撞后断电，其实不会锁住车门，因为极越 01 额外装备了冗余供电，车辆因碰撞断电的时候，冗余供电可以在 15 秒内自动降低车窗，方便车外救援者施救。
他「顺便」还提到：特斯拉 Model 3 和 Model Y 这种虽然有车门拉手，但因为是纯电子锁，所以碰撞断电后从车外也拉不开门。
这工程师绝对是故意提到的。
极越 01 还有个看起来很噱头的功能，是车外语音交互，主要功能是开关门、开关车窗、开充电就、后备箱，泊车等等。
极越 01 有多音区识别，这意味着，小孩子在左后门想上车，直接喊「嗨 SIMO，开门」就能上车了。
有孩子的父母都知道这个功能有多实用，举个极端点的例子：
2015 款缤智的后门把手高达 1.3 米，哪家小孩能够得到？就算能够到门把手，有没有力气拉开又是一个问题。对小孩子来说，这个过程跟体育课上单杠一样吃力。
对女主人来说，语音开后背厢的实用性也超乎想象，双手拎着东西，直接喊 SIMO 开后背厢，毫无压力。
曾经传统车企也想过解决这个问题，具体做法是车尾底下「扫堂腿」，但反应灵敏度和实用性差一大截。
类似的解决方案还有语音开充电口和开车窗，都是为了更轻松、更便捷、更直观。
最能代表极越想法的，是语音操控泊出泊入。实现这个功能，需要当今汽车领域最强的智能驾驶技术，极越 01 在这方面的表现非常利索，速度很快，倒进标准停车位不需要人工修正。
车外操作泊出泊入，最初是为了停进车位打不开车门而准备的。但如果你是极越 01 的车主，形成信任之后，会在宽裕的停车位也使用自动泊车——因为太方便了。
给大家介绍下极越 01 最舒服的泊车流程：
找到车位
按 P 档，下车
「嗨 SIMO，停进车位」
离去
作为对比，2013 款奥迪 A4L 2.0T 自动豪华型小轿车是这样泊车的：
找到车位
挂 R 档，倒进去
熄火
开门的时候注意别刮到旁边的 A8L
乘客挪腾出去
锁车、离去
当我们有更高层级的技术，能够取代繁琐的操作，那么一切简化也都理所当然。用过之后就发现这不是噱头，是真的在车外，也可实现可见即可说。
在车内，极越 01 也做了加减法。集度与百度联合研发的智能座舱必然会带来革命性改变，这个事实在我第一声唤醒「嗨 SIMO」的时候已经感知到了。
——「这反应速度？」
——「AI 声音也太自然了」
听惯了各家语音交互助手的汽车人都知道这意味着什么，SIMO 有着极快的反应速度和执行能力，而且能实现全场景的可见即可说，比如主驾望向右边说「开那边的窗」，就开了副驾车窗。
同时，得益于高通 8295 芯片，以及词库的储备，极越 01 的 SIMO 在没有网络的情况下也能接受并执行指令，用过智能汽车的朋友，应该知道这个功能是为什么环境准备的：地下停车场；隧道；荒郊野岭……
极越 01 在座舱取消了很多东西，比如方向盘旁边的转向灯拨杆的换挡/雨刮拨杆，相关功能都集成到方向盘按键上，此外还配套了 U 型方向盘，这一切变化的逻辑也是为了更简便的操作。
例如在屏幕换挡，第一反应是直观简洁，无需学习成本，一眼就能看懂怎么操作。如果是拨杆，你可能还得理解拨杆的操作方向。
U 型方向盘，则是为了解放视野，极越 01 使用了一块真正的 35.6 英寸超级大屏，无论是哪个部分，都可以进行触控操作，这是真正意义上的「没有边界」，你不需要理解哪里是液晶仪表盘区域，哪里是副驾娱乐屏区域。
此时配上全场景的可见即可说，还有 SIMO 极强的反应速度和执行能力，你会发现，即使是简单调个空调温度，SIMO 的执行速度也比实体按键盲操更快。因为按键操作通常都有点击、选择菜单、确定、退出等步骤，但语音操控就能一步到位。
是的，SIMO 就是比实体按键更方便。
SIMO 大概是整个中国汽车市场最聪明、反应最快、执行能力最强的语音助手，有这样的交互能力，它真的可以抹除学习成本。
依然是那个逻辑，如果一个新的操作补能做到比老操作更方便、更迅速、更高效，那老车主没必要换掉他的 2013 款奥迪 A4L 2.0T 自动豪华型小轿车。
02
既然自己能脑洞大开，为什么还要多带只会透视的眼睛？
如果说用智能取代传统设计只是极越创新的第一步，那用像人眼一样的纯视觉实现高阶智驾功能，则是极越在智能驾驶领域挖出的一条护城河。
「又想保激光雷达，又想搞纯视觉，很可能最后两个都搞不好；方向是对的，就把干激光雷达的资源干纯视觉，说不定干出来的结果，比两条腿走路更好。」
在激光雷达和纯视觉之间，擅长做减法的极越 CEO 夏一平最终又摘掉了两颗激光雷达。
对于这种做法，高情商的说法是「极越 01 的纯视觉，指定有点东西」，低情商的说法是「极越 01 是真抠啊」。
在质疑他抠门之前，我们不妨来看看极越 01 为什么要去激光雷达，同时又拿什么来取代激光雷达。
激光雷达之所以当下高阶智驾的标准硬件，其目的就是为了解决视觉+毫米波雷达传感器架构的缺陷，避免静止异形车以及近距离加塞等现有技术难以解决场景下的碰撞事故。
在目标检测、距离测量、轮廓检测这些关键指标上，激光雷达的确有压倒性优势，但如何保持车规级的环境稳定性、成本控制，以及利用好激光雷达所产生的数据却成为激光雷达的挑战。
比如激光雷达虽然是一双「千里眼」，但从庞杂的激光雷达点云数据中准确快速地提取有效数据，并正确理解与分析有用信息才是激光雷达应用算法开发的最终目标，而这一步远比处理毫米波雷达、视觉摄像头数据更难。
有用、难上手是目前激光雷达真实的生存处境，而极越 01 的解决办法则要从它的大脑开始说起。
对于城市路面上一些快递纸盒、不按规矩行走的三轮老大爷，以及随意、摆放的施工路障等等，极越的做法是用 3D 世界将这些异性障碍物划分为单个网格单元，再通过神经网络来判断出这些被占用的网格单元。
用大白话的理解是，这类似《我的世界》游戏中对于各类建筑物的网格化描述，极越（Occupancy Network，「OCC」）占用网络并不需要知道前方具体是什么障碍物，只需要知道它的位置阻挡了行驶路线，就可以下决策躲过它。
比如前方右侧非机动车道有两个人推着一辆货架车，极越 01 大概在距离 3 百米的时候就已经感知到这个障碍物，并且方向盘向左微调挤出一个安全的距离。
或许极越的数据库未曾标记过这一罕见的移动障碍物，但极越 01 只需知道前方的网格单元被占用，做出避让的规划即可。
这就相当于，靠一双像人眼一样发挥纯视觉功能的摄像头，以及一个能够够脑洞大开的大脑，就可以平替凭信号触点的激光雷达。
对于车企而言，纯视觉好处在于，其系统成本、迭代速度、数据闭环，甚至向端到端发展都具备优势。
对于消费者而言，极越 01 是全球首款纯视觉高阶智驾开箱即用的产品，也是目前唯一一款践行纯视觉&「科技平权」最坚决的产品。
在价格上，Pro 和 Max 平权。
相比其他大部分智驾车型以激光雷达区分 Pro 、Max 版本，极越 01 全系标配包括 7 颗 800 万像素在内的 28 个感知硬件，不需要再掏 2 ~ 3 万元 2 ~ 3 万元证明自己是尊贵的 Max 用户，而 Pro 版的用户也不再感觉低一级。
在功能上，高阶智驾包门槛平权。
极越 01 提供 ROBO Drive（L2 级辅助驾驶功能）和 ROBO Drive Max（PPA 点到点领航辅助、AVP 代客泊车）两种智驾包，用户根据自身需求订阅即可，而不是像以往的 Pro 用户只能停留在 L2 级辅助驾驶功能的尽头。
同样在践行智驾「平权」，探索非激光雷达路径的玩家其实不止是极越。
小鹏前智能驾驶负责人吴新宙曾表示，小鹏对于激光雷达的使用非常收敛，对于未来的智能驾驶的发展，是不是要采用激光雷达并不是一个非常固定的答案。
如今小鹏 X9 已经取消了两个前向角雷达，并且接下来也计划用 Max 的技术架构移植到 Pro 车型上，另外大疆车载的成行平台、毫末智行的第二代 HPilot 也曾提出用纯视觉实现城区 NOA 的方案。
纯视觉、激光雷达本就是一对争论已久的技术路线，背后的分歧其实是论证谁能够解决安全、成本、好用三者之间的关系，而极越 01 只不过率先满足这个「既要、又要、还要」的智驾时代。
03
不是所有的新能源汽车，都叫智能汽车
当下的中国汽车市场，正在逐渐形成一种大沙发、大冰箱和大彩电的新共识。
如今一台新能源汽车如果没有这三大件，用户或许会质疑为什么午休不能躺平、为什么要喝常温饮料、为什么要回家看电视？
平心而论，这虽然是目前汽车市场上最具价值的产品力，但如果现在一台智能汽车连开门都需要掏卡片（等门把手伸出）、拉车门、关车门三步走，这到底还算不算是智能呢？
智能汽车是当下最受欢迎的产品亮点，而如果只是简单加一颗 8155 芯片，放大座舱娱乐屏幕，用一堆各种智能硬件换来的是一个不如 carplay 好用的车机系统，持续跳票的智驾功能，这跟地痞流氓爱上西装又有什么区别呢？
决定智能汽车的高度，不是硬件参数，而是在于软件研发实力。
从这个角度看，极越深度整合吉利 SEA 浩瀚架构和百度 AI 底层技术能力，相当于同时继承了爸爸的体魄、妈妈的基因和属于自己的天赋。
当你质疑极越 01 的功能开发是否存在哗众取宠成分时，背后其实关乎的是车上每一位乘客的便利性、舒适性和安全性，如何更方便的上下车、如何利用 SIMO 实现更多的功能等等。
这不是在简单粗暴的拆掉门把手、拆掉转向拨杆、摘掉激光雷达，而是每一项传统设计被取缔的背后，一定有更加智能的功能所替代，车外语音、语音泊车、语音助手 SIMO 都是一如既往。
国内消费者对智能汽车的认知已经逐渐从质疑转变为接受，下一步能否对智能汽车产生信任关键在于——如何彻底颠覆消费者对智能汽车的认知。
打个比方，一辆 2013 款奥迪 A4L 2.0T 自动豪华型小轿车虽然能满足你日常出行需求，但一辆极越 01 却还带着一个比人更快的语音助手、能收受吐槽、能支持好用的点到点领航智能驾驶，偶尔还能炫一下技能包（当一个显眼包）。
在用户既要又要还要的时代，智能汽车的标准本就要重新建立，但也不是所有玩家都能意识到这点，而是谁能先知、先觉并付出行动，谁就有可能成为细分市场和行业变革的推动者。
当征战 11 年的广汽三菱败走中国市场、当海外车企开始花重金购买中国新能源技术，或许距离智能汽车下一个变革点已经不远了。